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Max Eyth

Im Strom unsrer Zeit. Erster Band. Lehrjahre

64.

Schubra, den 31. September 1864.

Es ist nur recht und billig, daß auch ich dem alten Rah, dem Sonnengott Ägyptens, um diese Zeit des Jahres meine Opfer bringe.

Ich war ein paar Tage lang krank und finde, daß das sein Gutes haben kann. Man vereinsamt und vertrocknet zu sehr in dem unablässigen Geschäftstrubel. Ihr in dem stillen Kloster mit Sophokles und Homer und einer Anzahl strebsamer Jungen, ich in Schubra und Kassr-Schech mit Dampfmaschinen und Baumwollenfabriken und einem Haufen Halbwilder – wer ist wohl weniger in der großen Welt? Man mag laufen, so weit man will, man sieht überall nur seinen eignen Horizont. Und bei meiner Art von Beschäftigung, die Körper und Geist Tag und Nacht umtreibt, ist's leichter und gefährlicher, sich unter den Dornen zu verlieren. Da kommt denn ein Unwohlsein. Das eiserne Mühlwerk, das ohne Erbarmen alte gute Erinnerungen zermalt und zerreibt, steht auf ein paar Tage still. Und man merkt in dieser Stille plötzlich, daß man eigentlich doch auch ein Mensch war, und steht mit halbvergessener Wehmut, wohin man treibt, 's ist ein wahrer Segen. –

Äußerlich ist allerdings ein Unwohlsein in Ägypten kein Vergnügen. Den Abend, an dem ich mir mit großer Gewandtheit selbst acht Blutegel ansetzte und schließlich, da ich mit dem Stillen des Blutes nicht zustande kommen konnte, meine Stirne mit Schreinerleim verklebte, benutzte mein Koch, um mit einem Teil meiner Habe durchzubrennen, so daß ich zunächst ohne Nachtessen und Frühstück zu vegetieren hatte. Wer weiß, wie es gegangen wäre, wenn nicht mein fauler Dragoman eine ungewohnte Anwandlung empfunden hätte, nach seinem verschwundenen Herrn zu sehen.

Doch Tier und Menschen beginnen jetzt wieder aufzuatmen; die welkgebrannten Blätter, die halbverdorrten Felder färben sich um den schwellenden Nil in unbeschreiblicher Herrlichkeit; die Abende und Morgen mit der frischen, reinen Luft, die Nächte mit ihrer wundervollen Sternenpracht und ihrem tausendfachen Gezirpe, Gequack und Gesang (Singvögel im deutschen Sinne gibt es freilich nicht) sind nahezu paradiesisch, und Schubra ist vielleicht der beste Ort, dies alles zu genießen. Aber allerdings, wenn man, wie eine kleine Vorsehung, das Wasser, das diese Welt so grün macht, selbst pumpen muß, nimmt sich alles etwas anders aus. Wie muß es der großen Vorsehung oft zumut sein, wenn sie ihre Welt betrachtet, in die sie liebevoll so viel Wasser pumpt, oft genug ohne Erfolg!

Nun möget Ihr einmal heruntersteigen von den Geisteshöhen, auf denen Ihr zu Hause seid und mich bei einem Fuhrmannsgeschäft begleiten, bei dem ich mich zu Hause fühlen muß, ob mir's behagt oder nicht. Das größte Stück meiner neuen Reparaturwerkstätte lag schon seit Monaten in Bulak, der Hafenstadt Kairos, etwa fünf Viertelstunden von Schubra. Es ist eine Stoßmaschine, im wesentlichen ein einziger Klotz von Gußeisen, zehn Fuß lang, etliche acht Fuß hoch, drei Fuß breit, der zehntausend Kilogramm wiegt. An sein Heranschaffen mit Gespannen war gar nicht zu denken; denn sobald ein ägyptischer Ochse merkt, daß etwas auf dem Wagen liegt, den er zu ziehen hat, so gibt er sich nur noch den Schein, dies zu tun. Spannt man aber ein paar Dutzend vor, so bringt keine Erdenmacht die Untiere dazu, auch nur meiner Richtung zu stehen. Die Hälfte mindestens streckt die schwarzen Köpfe dem Wagen zu. – Gut; ich wartete also, bis das Dampfpflügen vorüber war und fuhr sodann mit einer meiner Maschinen nach Bulak, zuerst die Sykomorenallee hinauf, mit dem gewöhnlichen Schweif jubelnder Kinder Sems und Hams, jung und alt, durch die Vorstadt Kairos, dann vorbei an staubbedeckten Moscheen und durch die verzweifelt engen Gassen von Bulak selbst, wo mein Maschinenwärter zum erstenmal – wir hatten die Straße früher schon öfter mit Glück passiert – einen kleinen Kaufladen umfuhr, endlich in den Hof des vizeköniglichen Arsenals, woselbst das plumpe Sorgenkind lag.

Nach dem üblichen Austausch langer Briefe, die ich zum Glück noch immer nicht lesen kann, sondern nur unterzeichne, war es mir gelungen, vom Arsenal den erforderlichen Wagen zu erhalten. Er gefiel mir schlecht genug; denn obgleich von gewaltiger Größe, wackelten die ausgelaufenen gußeisernen Räder wie betrunken um ihre Achsen, und mit Neid betrachtete ich ein neueres, noch größeres Exemplar, das müßig im Hofe stand. Aber meine Bitten und meine Berufung auf die Festigkeitslehre halfen nichts; ich war genötigt, zu nehmen, was man mir überlassen wollte, und mittels eines Kranens stellten wir den Gußblock auf das stöhnende Fuhrwerk.

Des andern Morgens wurde die Maschine angekuppelt und schleppte ordentlich majestätisch das eiserne Ungetüm hinter sich drein zum Arsenal hinaus. »Tor taib kedir!« (»ein guter Ochse!«) bemerkte ein kluger Araber, der mit stummem Erstaunen den kleinen Zug um die nächste scharfe Ecke verschwinden sah, die um ein Haar mitgenommen wurde. Ich selbst wurde durch das Unterzeichnen zahlreicher Bescheinigungen wegen Übernahme des Wagens und Entführung meiner Stoßmaschine eine Viertelstunde lang aufgehalten.

Als ich nachgeritten kam, fand ich hinter Bulak die Maschine ruhig und ernst, aber bewegungslos in der Mitte eines aufgeregten Menschengedrängs stehen. Niemand befand sich auf derselben; die Ventile bliesen wie wahnsinnig ab; das Geschrei der Bevölkerung erstickte jedoch den Warnungs- und Schmerzensruf des gequälten Kessels. Mit Mühe brach mein Kawaß mir Bahn. Endlich entdeckte ich im Mittelpunkt des Aufruhrs meinen Maschinisten, der mit blutüberzogenem Gesicht einen seiner Landsleute durchwalkte. Ein paar Gertenhiebe nach links und rechts tun in solchem Falle Wunder und schienen den Streitfall zur allgemeinen Befriedigung beizulegen. Einer der Eingeborenen hatte den Versuch gemacht, mit der Schmierölkanne, welche zufällig von der Maschine gefallen war, davonzulaufen, woraus sich das Weitere entwickelt hatte; denn meine Maschinenwärter glauben unser Maschinenöl allein stehlen zu dürfen.

Die Straße von Bulak nach Schubra ist vielleicht die beste in Ägypten: ein fester Erddamm unter dem Schatten mächtiger, alter Bäume; keine Möglichkeit, den Fuß an einen Stein zu stoßen, denn es gibt keinen. So ging's ohne Anstand vorwärts. Die Maschine, »der gute Ochse«, schleppte ohne ein Zeichen von Unbehagen ihre zweihundert Zentner auf dem schwankenden Gestelle hinter sich her. Unsre Werkstätte liegt jedoch etwa anderthalb englische Meilen hinter Schubra, und mit ahnungsvollem Grauen blickte ich in die Zukunft. Wir hatten drei oder vier kleine Kanäle und vor allem die Eisenbahn zu kreuzen, deren hoher Damm das Gut durchschneidet, und dann eine halbe Meile auf einem frisch aufgeworfenen Erddamm hinzutreiben, welchen nie etwas andres als der leichte Fuß der lastbaren Eselin gedrückt hatte.

Der erste der Kanäle ist mit Eisen überbrückt, indem das Wasser in einer gußeisernen Röhre von einer Seite des Wegs auf die andre geleitet wird. Diese ragt um etwas über die Wegfläche hervor. Die Straßenlokomotive überschritt die Röhre ohne Anstand. Nun kam der Karren. Krachend stiegen die Vorderräder auf die Röhre und glücklich sanken sie auf der andern Seite hinunter. ›Gewonnen!‹ dachte ich. Das gleiche dachte auch mein Maschinist, und in seiner Herzensfreude stößt er den Regulator weiter auf. Die Maschine keucht vorwärts, über die zweite Röhre setzend; in diesem Moment berühren die Hinterräder des Karrens die erste – sie steigen – sie krachen – und bums! mit einem markdurchdringenden Ruck, dem ein dumpfer Schlag folgt, ist das Tagewerk vollendet.

Der Wagen ist über der Brücke, hat aber die Hinterräder samt ihrer Achse zurückgelassen, und sämtliche Gesetze der Statik verhöhnend, steht die Stoßmaschine auf dem zusammengesunkenen Gestell. Der Weg ist durch sie versperrt; sie ist sogar frech genug, dem Pascha, der eine Viertelstunde später natürlich gerade diesen Weg nahm, das Recht auf seinem eignen Gut streitig zu machen. Zweihundert Zentner wiegen selbst einen Pascha auf.

Kranen gab es hier auf offenem Felde natürlich nicht. Aber fünfzig schreiende Fellachin, am Ende eines Riesenhebels aufgehängt, haben schon vor viertausend Jahren dieses Land zum Wunder der Welt gemacht. Genau dasselbe sinnreiche Prinzip hob das Hinterteil meines Wagens samt dem daraufstehenden toddrohenden Klotz Zoll um Zoll wieder in die Höhe, und nach zwei Tagen standen die alten Räder mit einer neuen Achse wieder säuberlich an ihrem Platz. Nur dreihundert Schritte von dem Orte dieses ersten Unglücks kreuzt der Weg den Eisenbahndamm. Bis dorthin ging am dritten Tag die Reise, während zugleich ein ausführlicher Brief an die Bahnverwaltung abgesandt wurde, um ihr anzuzeigen, daß ich am folgenden Morgen die Schienen kreuzen und vermutlich zusammenreißen werde, weshalb ich anheimstelle, sämtliche Züge zwischen Kairo und Kaliub bis auf weiteres einzustellen. Da Ägypten noch keine Bahnwärter kennt, so war dies von meiner Seite ein Akt der Menschlichkeit, der seine Anerkennung fand. Des andern Morgens kam eine Lokomotive von Kairo, hielt an der betreffenden Kreuzungsstelle und brachte den Eisenbahnbetriebsingenieur der Linie Kairo-Alexandrien und die erfreuliche Nachricht, daß sämtliche Züge in der Tat eingestellt seien und daß demnach ein Zusammenstoß mit meiner Stoßmaschine nicht wahrscheinlich sei.

Nun befindet sich vor dem Eisenbahndamm ein weiterer Wasserkanal, der aber mit Erde und Holz überbrückt und nur etwa vierzig Zentimeter tief ist. Die Maschine mit ihren breiten Rädern passierte ihn mit vollem Dampf, indem sie zugleich mit aller Kraft ansetzte, um die steile Böschung hinaufzukeuchen. Schwer und emsig humpelte der Lastwagen hintendrein. Die Vorderräder berühren das Brückchen, und wie durch Butter sinken sie in den eingeweichten Boden. Aber der Dampfmaschine ist es Ernst. Ein momentanes Stocken, ein Gleiten der Räder, ein Ruck und sie schießt wie besessen die Böschung hinauf. Hinter ihr drein tanzt das halbzerrissene Vordergestell des Wagens, während dieser selbst ruhig, nur auf seinen Hinterrädchen ruhend, sich in die Erde bettet.

Der Wagen war nun in einem Zustand völliger Wiederherstellungsunfähigkeit, was durch Expreßboten an das Arsenal berichtet wurde. Zugleich bat ich dringend um das bessere Fuhrwerk, das ich von Anfang an verlangt hatte, ein Gesuch, das nun ohne weiteres bewilligt wurde.

Das Kreuzen der Bahn wagte ich nach den gemachten Erfahrungen selbst nicht mit dem neuen Wagen, da sich überdies voraussehen ließ, daß die Maschine kaum imstande sein werde, denselben die steile Böschung hinaufzuschleppen. Ich stellte sie deshalb auf die andre Seite des Dammes, so daß sie abwärts fuhr, schlang lange Ketten um das Gußstück, die dasselbe über die Bahn weg mit der Maschine verbanden, baute mittels Balken eine Holzbahn, schaffte eine genügende Anzahl alter gußeiserner Gasröhren herbei, die als Walzen dienen sollten, und schickte, nachdem dies alles vorbereitet war, wieder nach Kairo, um die Bahnzüge aufzuhalten.

Es war ein Tag heißer Arbeit. Drei- oder viermal brachen die stärksten Ketten, die ich zur Verfügung hatte. Langsam, Zoll für Zoll zerrte die Maschine den Gußklotz vom gebrochenen Wagen auf die Holzbahn. Fuß um Fuß rollte er auf den untergelegten Röhren die Böschung hinauf; mehr als einmal waren wir nahe daran, den Block umzuwerfen. Ehe es Mittag wurde, war ich vom Kommandieren ganz heiser, aber die Eisenbahngeleise lagen auch hinter uns. Vorsichtig rückten wir auf der andern Seite die Böschung hinunter, während uns auf der wieder klaren Bahn Zug auf Zug fast über den Schwanz fuhr. Ich glaube, ich rettete während dieses Tages mehr als einem Fellah durch einen kräftigen Stoß das Leben. Gegen Mittag werden diese Kerls tappig wie Fledermäuse. Am Abend aber, fast mit der letzten Bewegung, welche die Maschine machte, verlor doch einer meiner Leute zwei Zehen, über die eine unbarmherzige Walze weglief. Auch diese Kämpfe kosten ihr Blut.

Nun kehrte die Dampfmaschine nach Bulak zurück. Der Gußklotz lag indessen glücklich in einem Baumwollenfeld, bis wir den neuen Wagen herbeigeschafft hatten. Nach anderthalb Tagen war derselbe ohne weiteres Abenteuer an Ort und Stelle.

Wie nun aufladen? Der neue Karren, aus Riesenbalken gebaut, aber noch immer für unsre Wege mit viel zu schmalen gußeisernen Rädern versehen, war ziemlich hoch. Somit stellte ich ihn zunächst vor das Gußstück und grub ihn bis an die Achsen in den Boden. Dann wurde eine geneigte Ebene aus Holz konstruiert und die Dampfmaschine wieder mit Ketten an das Gußstück gespannt, so daß der Wagen zwischen Klotz und Maschine zu stehen kam. Und nun ging's wieder an ein zollweises Zerren und Ziehen, das Gußstück marschierte die schiefe Ebene hinauf und setzte sich nach etlichen kleinen scherzhaften, aber lebensgefährlichen Schwankungen behaglich auf seinen krachenden Triumphwagen.

Der nächste Tag fing denn auch wirklich mit einem Triumphzug an. Eine halbe Meile weit ging alles wie auf Geleisen. Noch fünfhundert Schritte und wir waren zu Hause.

Diese Strecke aber bildete jener neu aufgeworfene Dammweg, der mich schon längst mit geheimem Schaudern erfüllt hatte. Kaum waren wir fünf Meter auf dem scheinbar festen Boden vorwärts gekommen, so waren auch schon alle vier Räder bis an die Achsen versunken.

Und nun ging's wieder zwei Tag lang an ein Kommandieren und Schreien, an ein Lüpfen und Heben, Steine unterlegen, Balken zerquetschen, Herausarbeiten und Einsinken, das kein Ende zu nehmen schien, und selbst die Maschine versuchte schließlich, trotz ihrer zwei Fuß breiten Räder, vor Unmut sich selbst zu begraben. In zwei Tagen derart dreißig Schritt zu gewinnen, während zwanzig andre Arbeiten auf mich warteten, das durfte nicht so fortgehen! Da fiel mir ein, daß vor drei Jahren ein großer Kessel auseinandergeschlagen worden war und seine Bleche in irgendeinem Winkel von Schubra zu finden sein dürften. Und sie wurden gefunden, genau zehn Stück. Vier aneinandergelegt gaben die Wagenlänge, vier Mann konnten eins schleppen. Hier winkte ein Rettungsmittel.

Den Tag darauf stand mein Karren auf seiner neuen Blechbahn. – Vier Mann auf jeder Seite – vorwärts! – halt! – das hinterste Blech vorgelegt! – vorwärts! – halt! – das hinterste Blech vorgelegt! – vorwärts! – halt! – und so fort ad infinitum. Es ging jetzt über den Damm wie über einen Tanzboden, und nach ein paar Stunden dampfte die Maschine leicht und sicher, als ob nichts geschehen wäre, als hätte man ihr zum Beispiel nicht zweimal während der letzten Tage den Zughaken rein aus dem Leibe gerissen, durch das Tor der neuen Fabrik. – Weiß der Himmel, trotz allem »ein guter Ochse«! –

Ich schreibe dies alles, um Euch eine Skizze meines Arbeitens zu geben, wie es sich in hundertfacher Mannigfaltigkeit fast täglich wiederholt. Der Kampf mit dem Stoff hat etwas Urwüchsiges in diesem Teil der Welt. Ohne die natürliche, langsame Entwicklung einer gesunden Kultur als Grundlage soll unsre europäische Zivilisation in diesem Boden blühen, wachsen und Früchte tragen. Ein deutscher Techniker hätte mir vermutlich den weisen Rat gegeben, erst geeignete Wege zu bauen, ehe ich gewaltige Lasten mit Straßenlokomotiven befördere. Weiser Mann! Diese Maschinen und Gußklötze müssen erst die Mittel schaffen und die Kräfte erzeugen, die alsdann Straßen bauen werden, wie du sie verlangst! –

Das ist die ernste Seite der Sache. Die komische kam nach. Eine Woche später entdeckte ich, daß mir die Arsenalbeamten eine falsche Stoßmaschine aufgeladen hatten. Meine eigne, die dreimal kleiner war, die ich aber nie zu sehen bekam, liegt vermutlich irgendwo in Oberägypten auf vizeköniglichen Gütern begraben. Aber niemand machte je den Versuch, mir das übrigens sehr nützliche Ungetüm wieder abzunehmen; niemand scheint es je vermißt zu haben.